Evropský automobilový průmysl se nemění jen kvůli přechodu od spalovacích motorů k elektromobilům. Zároveň se mění rozložení přidané hodnoty, tedy částky, která v ekonomice vznikne po odečtení nakoupených vstupů. Stále větší podíl této hodnoty vzniká mimo Evropskou unii, zatímco evropské automobilky se v některých oblastech posouvají k roli integrátorů dovážených komponentů, softwaru a řídicích systémů.
Na významu odvětví jsou přitom jednotlivé členské země navázány velmi rozdílně. Podle analýzy Eurostatu za rok 2024 tvořila výroba motorových vozidel, přívěsů a dalších dopravních prostředků 45 procent hodnoty prodané průmyslové produkce na Slovensku. V Česku šlo o 34 procent, v Rumunsku o 30 procent a v Maďarsku o 25 procent. Německo zůstává největším producentem v absolutním vyjádření, evropská data mu u této skupiny odvětví připisují hodnotu produkce 324 miliard eur.
Pro Česko a Slovensko je vývoj důležitý i kvůli rozsáhlému dodavatelskému řetězci. Automobilový průmysl zde zahrnuje nejen výrobce vozů, ale také producenty kabelových svazků, plastových dílů, kovových součástek, elektroniky a logistické firmy. Pokles evropské výroby nebo přesun některých technologicky náročnějších činností proto může zasáhnout i podniky, které automobil nevyrábějí přímo. Eurostat zároveň uvádí, že průmysl jako celek vytvářel v roce 2024 v Česku 27,8 procenta hrubé přidané hodnoty, nejvíce ze zemí Evropské unie po Irsku.
Baterie vyrábí hlavně asijské firmy
Nejvýraznější rozdíl mezi evropskou výrobní tradicí a novými technologiemi je patrný u baterií. Podle Mezinárodní energetické agentury Čína v roce 2025 zajišťovala více než 80 procent světové výroby bateriových článků a přes 80 procent globální výrobní kapacity. Evropská unie měla na kapacitě podíl zhruba šest až sedm procent. Čínské firmy zároveň dodávaly téměř tři čtvrtiny baterií využitých ve světových elektromobilech.
Evropská výroba elektromobilů přesto roste. V Evropské unii se v roce 2025 vyrobilo téměř 3,2 milionu elektrických osobních vozů, o 30 procent více než o rok dříve. Unie tak zůstala druhým největším výrobním regionem po Číně. Výroba ale automaticky neznamená technologickou soběstačnost. Podle Mezinárodní energetické agentury tvořily baterie od výrobců se sídlem v Číně, Jižní Koreji nebo Japonsku přibližně 70 procent baterií instalovaných v elektrických nákladních vozech prodaných v EU v roce 2025.
Podobný vývoj je vidět také v obchodu s automobily. Evropská unie v roce 2024 vyvezla osobní vozy za 165,2 miliardy eur a dovezla je za 75,9 miliardy eur, takže její obchodní přebytek činil 89,3 miliardy eur, uvedl Eurostat. Současně však 55 procent dovozu elektrických vozů ze zemí mimo EU pocházelo z Číny. Evropská komise proto od 30. října 2024 uplatňuje na čínské bateriové elektromobily dodatečná vyrovnávací cla.
Cla mohou změnit podmínky pro dovoz hotových vozů, sama o sobě ale neřeší evropskou závislost na bateriových článcích, aktivních materiálech ani softwaru. Podle Mezinárodní energetické agentury připadalo v roce 2025 na Čínu přibližně 85 procent světové výroby katodových aktivních materiálů a více než 90 procent výroby materiálů pro anody. Pro evropské automobilky tak bude rozhodující nejen počet vyrobených vozů, ale také to, jakou část jejich hodnoty dokážou vytvořit vlastními technologiemi a v evropském dodavatelském řetězci.
Zdroj: Hospodářské noviny
Tento článek byl vytvořen s pomocí umělé inteligence a redakčně zkontrolován.